রেলের উন্নয়নে ‘মন নেই’ দাতাদের

সড়কপথের তুলনায় টেকসই, নিরাপদ, পরিবেশসম্মত, সাশ্রয়ী ও দ্রুততম যোগাযোগের মাধ্যম হলো রেল। সড়কপথের উন্নয়নে যেখানে দেশি-বিদেশি ও দাতা সংস্থাগুলো সমানতালে কাজ করে যাচ্ছে সেখানে উপেক্ষিত থাকছে রেল যোগাযোগ ব্যবস্থার উন্নয়ন কর্মকাণ্ড। আন্তর্জাতিক দাতা সংস্থাগুলো সড়কপথের ক্ষেত্রে যতটা মনোযোগী, ততটা অমনোযোগী যেন রেলের উন্নয়নে!

সেই ব্রিটিশ শাসনামল থেকে এ অঞ্চলে রেলপথের যাত্রা। ১৮৬২ সালের ১৫ নভেম্বর চুয়াডাঙ্গার দর্শনা থেকে কুষ্টিয়ার জগতী পর্যন্ত ৫৩ দশমিক ১১ কিলোমিটার লাইন দিয়ে শুরু হয় রেলযাত্রা। এরপর আর পেছন ফিরে তাকাতে হয়নি। কিন্তু বর্তমান বাস্তবতায় এ পথ যেন ধুঁকে ধুঁকে চলছে। ইঞ্জিন সংকট, মেয়াদহীন ইঞ্জিনে ঝুঁকিপূর্ণ চলাচল, মানসম্পন্ন রেললাইনের অভাব, বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচিতে এ খাতে পর্যাপ্ত বরাদ্দ না পাওয়া, বিদেশি দাতা সংস্থাগুলোর অর্থ বরাদ্দে অনীহা এবং রেলের জন্য দরপত্র আহ্বান করা হলেও বিদেশি বিনিয়োগকারীদের এগিয়ে না আসা– এসব কারণে সাশ্রয়ী ও দ্রুততম যোগাযোগের এ মাধ্যমের যে কাঙ্ক্ষিত লক্ষ্যে পৌঁছানোর কথা সেটা পূরণ হচ্ছে না।

তবে সংশ্লিষ্টরা বলছেন, তারা দেশের রেলপথের উন্নয়ন চান। এজন্য বিদেশিদের এ খাতে বিনিয়োগের আহ্বান জানাচ্ছেন। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বিশ্বব্যাংকসহ দাতা সংস্থাগুলো নব্বইয়ের দশক থেকে রেল খাতে ঋণ দেয়া কমিয়ে দেয়। তখন বাংলাদেশ রেলওয়ে যোগাযোগ মন্ত্রণালয়ের অধীনে থাকায় সড়কপথে অর্থ বরাদ্দ হতে থাকে। ফলে ওই সময় এ দেশে রেলওয়ে সেক্টর অবহেলিত হয়ে পড়ে। বর্তমানে বয়সের ভার, রক্ষণাবেক্ষণের অভাব আর লোকবল সংকটে সার্বিক এ খাত ধুঁকছে।

এ খাতের উন্নয়নের সঙ্গে জড়িতরা বলছেন, যোগাযোগ ব্যবস্থায় রেল টেকসই ও সাশ্রয়ী মাধ্যম। কিন্তু রেল ছাড়া সড়ক ও যোগাযোগের অন্য খাত থেকে বিদেশি ঋণ সহায়তাকারী প্রতিষ্ঠানগুলো বিনিয়োগ করে প্রচুর অর্থ আয় করছে। রেলওয়ের উন্নয়ন হলে সেটা নষ্ট হয়ে যাওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে। অন্যদিকে, রেলের উন্নয়নে দেশের সংশ্লিষ্টরাও মনোযোগী নয়। এসব কারণে এ খাতের উন্নয়নে দেশি ও বিদেশিদের অনীহা দেখাচ্ছেন।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বাংলাদেশের রেল খাতে অনেক ঘাটতি রয়েছে। দাতা সংস্থাগুলো মনে করছে, এ খাতে বিনিয়োগ করলে অর্থ ফেরত পাওয়া নিয়ে শঙ্কা থেকে যায়। তাই তাদের আগ্রহ কম। এছাড়া ভৌগলিক অবস্থানের কারণে এখানে কোন ধরনের রেল যোগাযোগ উপযোগী, সে বিষয়ও ভাবনায় আনার তাগিদ দেন তারা।

রেলে দাতা সংস্থার কেন অনীহা

‘৭০টি মিটার গেজ (এমজি) ডিজেল ইলেকট্রিক (ডিই) লোকোমোটিভ সংগ্রহ (প্রথম সংশোধিত, প্রস্তাবিত)’ প্রকল্পটি অর্থায়নের জন্য বিদেশি দরপত্র আহ্বান করা হয় ২০১১ সালের ২৫ সেপ্টেম্বর। দরপত্রের সময়সীমা আটবার বাড়িয়ে ২০১৩ সালের ২০ ফেব্রুয়ারি উন্মুক্ত করলে মাত্র তিনটি প্রতিষ্ঠান দরপত্র দাখিল করে। তবে কারিগরিভাবে গ্রহণযোগ্য কোনো দরদাতা পাওয়া যায়নি। এরপর ২০১৩ সালের ৪ জুলাই দ্বিতীয়বারের মতো আন্তর্জাতিক দরপত্র আহ্বান করা হয়। তখনও কারিগরিভাবে গ্রহণযোগ্য দরদাতা পাওয়া যায়নি।

২০১৪ সালের ২২ ডিসেম্বর তৃতীয়বার দরপত্র আহ্বান করা হয়। দরপত্র দাখিলের মেয়াদ দুবার বাড়ানোর পর পাওয়া যায় পাঁচটি দরপত্র। এর মধ্যে দুটি প্রতিষ্ঠানের দরপত্র কারিগরিভাবে গ্রহণযোগ্য বলে বিবেচিত হয়। পরবর্তীতে এম/এস হুন্ডাই রোটেম কোম্পানি সাউথ কোরিয়ার দরপত্র গ্রহণ করা হয়। ওই প্রকল্পের আওতায় ৩০টি সম্পূর্ণ ইঞ্জিন সংগ্রহ, ২৫টি সেমি নক-ডাউন কন্ডিশন ইঞ্জিন সংগ্রহ, ১৫টি কমপ্লিট নক-ডাউন কন্ডিশন ইঞ্জিন সংগ্রহ, স্পেয়ার্স পার্টস সংগ্রহ এবং একটি গাড়ি কেনার কথা বলা হয়।

সংশ্লিষ্টরা জানান, নব্বইয়ের দশক থেকে রেল খাতে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক, বিশ্বব্যাংক, জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা)-সহ বিদেশি ঋণদাতা সংস্থাগুলোর তেমন কোনো বিনিয়োগ নেই।

গত ১১ ফেব্রুয়ারি পরিকল্পনামন্ত্রী এম এ মান্নানের সঙ্গে সাক্ষাৎ করেন জাইকার একটি প্রতিনিধি দল। বাংলাদেশের সঙ্গে দীর্ঘদিন কাজ করা এ সংস্থা বিভিন্ন সেক্টরে বিনিয়োগ করলেও রেলপথের উন্নয়নে তাদের কোনো অংশগ্রহণ নেই। ওইদিন পরিকল্পনামন্ত্রী তাদের এ খাতে বিনিয়োগের আহ্বান জানান।

এ বিষয়ে এক প্রশ্নের জবাবে পরিকল্পনামন্ত্রী জাগো নিউজকে বলেন, ‘বিদ্যুৎ আর অর্থনৈতিক অঞ্চল- এ দুই সেক্টরে তাদের আগ্রহ বেশি। রেলের অভিজ্ঞতা তাদের এখানে (বাংলাদেশে) কম, এজন্য বিনিয়োগ করে না। আমি তাদের বলেছি, রেলে আসার জন্য।’

দাতা সংস্থাগুলোর এ খাতে বিনিয়োগের আগ্রহ কেন কম- সে বিষয়ে কথা হয় গণপরিবহন প্রকৌশল ও সড়ক ব্যবস্থাপনা বিশেষজ্ঞ বুয়েটের অধ্যাপক ড. শামসুল হকের সঙ্গে। তিনি বলেন, ‘রেলে যখন দাতাগোষ্ঠী অর্থ বিনিয়োগ করবে, তা ফেরত দেয়ার দায়িত্বও কিন্তু রেলপথ মন্ত্রণালয়ের ওপর বর্তায়। কিন্তু রেল তো ঘাটতিতে রয়েছে। এ খাতে বিনিয়োগের পর রিটার্ন যদি না আসে তাহলে কেন দাতা সংস্থাগুলো বিনিয়োগ করবে?’

‘এর চেয়ে সড়কে বিনিয়োগে লাভ বেশি। বঙ্গবন্ধু যমুনা সেতুতে বিনিয়োগ করে তারা দেখতে পেয়েছে যে, যে সময় রিটার্ন পাওয়ার কথা ছিল, তার আগেই সেটা পেয়ে যাচ্ছে টোল থেকে। তার মানে সড়কে বিনিয়োগ করলে কোনো রিক্স থাকে না। এ কারণে এ খাতে তারা বেশি আগ্রহী।’

তিনি আরও বলেন, ‘ভর্তুকি দিয়ে রেলপথ টিকিয়ে রাখা হয়েছে। অনেক সময় সরকারও ভর্তুকি দিতে চায় না। এটা একটা সিস্টেম। শুধু বানালেই হয় না, সেটার জন্য জনবলও দরকার। সেটাও সরকার দেয় না। তো অনেক সীমাবদ্ধতা থাকায় এ খাতে বিনিয়োগে দাতা সংস্থাগুলোর আগ্রহ শুরু থেকেই কম।’

এ বিষয়ে কুড়িগ্রাম রেল-নৌ, যোগাযোগ ও পরিবেশ উন্নয়ন গণকমিটির প্রধান সমন্বয়ক মো. নাহিদ হাসান জাগো নিউজকে বলেন, ‘আমাদের যে গ্যাস সেক্টর, সেখান থেকে নিজেরা গ্যাস উত্তোলন করলে অনেক বেশি লাভজনক হতো। কিন্তু আমরা দেশি কোনো প্রতিষ্ঠানকে গ্যাস উত্তোলনের দায়িত্ব দিতে পারছি না। বাংলাদেশ রেলওয়ের ক্ষেত্রেও অনেকটা একই বিষয় কাজ করে। দেশীয় ও আন্তর্জাতিক রাজনীতির যে চক্রান্ত, সেই কারণে এটা তারা করে না। মূলত এটা রাষ্ট্রীয় নীতিমালার প্রশ্ন। এ নীতি বাস্তবায়নের জন্য যে মেরুদণ্ড থাকা দরকার শাসক শ্রেণির, সেই মেরুদণ্ড আসলে তাদের নাই।’

নাহিদ হাসান আরও বলেন, ‘গত সরকার পাহাড়পুর ও সৈয়দপুর ওয়ার্কশপের জন্য ৩০০ কোটি টাকা বরাদ্দ দিয়েছিল। এর মধ্যে ১৪৬ কোটি টাকা বরাদ্দ হয়েছে। অথচ এখানে দুই থেকে তিন হাজার কোটি টাকা বরাদ্দ দেয়ার কথা ছিল। কারণ নিজেদের সক্ষমতা বৃদ্ধি দরকার। পৃথিবীর প্রথম রেলওয়ে কারখানাগুলোর মধ্যে সৈয়দপুর একটি। অন্যত্র আরও কারখানা স্থাপন হলেও আমাদের এখানে কেন হলো না?’

‘আমি মনে করি, দেশের যোগাযোগ ব্যবস্থা আরও মজবুত, উন্নত, টেকসই হোক- এটা তারা চায় না। তাহলে বিদেশি ঋণ সহায়তাকারী প্রতিষ্ঠানগুলো সড়ক পথে বিনিয়োগ করে প্রচুর অর্থ নিয়ে গেলেও রেলপথের উন্নয়নে তারা এগিয়ে আসছে না। এছাড়া সরকারের সংশ্লিষ্টরাও চান না রেলওয়ের উন্নয়ন হোক।’

বাংলাদেশ রেলওয়ের হাল-হকিকত

রেলওয়ে সূত্র জানায়, বাংলাদেশ রেলওয়েতে রয়েছে মোট ২৭৫টি ইঞ্জিন। এসব ইঞ্জিনের মেয়াদ (ইকোনোমিক লাইফ) ২০ বছর। সেই হিসাবে মেয়াদোত্তীর্ণ অবস্থায় চলছে ১৪২টি ইঞ্জিন। ইঞ্জিন নির্মাতা প্রতিষ্ঠান থেকে সুপারিশ করা হয়, ৩০ বছরের বেশি সময় ধরে চলা এসব ইঞ্জিন সার্ভিসে না রাখার জন্য। যদিও দেশের রেলওয়ে বহরে ৩০ বছরের বেশি ৯৭টি ইঞ্জিন চলমান।

এ বিষয়ে বুয়েটের অধ্যাপক ড. শামসুল হক জাগো নিউজকে বলেন, ‘যেকোনো জিনিসের একটি নির্দিষ্ট মেয়াদকাল থাকে। মেয়াদ শেষ হয়ে গেলে স্বাভাবিকভাবেই তো ঝুঁকিপূর্ণ বলে গণ্য হয়। আমাদের রেল যেহেতু হাইস্পিডে চলে না, এজন্য ঝুঁকিটা একটু কম। আমি যতটুকু জানি, মেয়েদোত্তীর্ণ ইঞ্জিনগুলো দিয়ে দেয়া হয় কনটেইনার টানার জন্য। এগুলো ঘণ্টায় ২০ থেকে ২৫ কিলোমিটারের বেশি চলে না।’

‘কোনো কিছু কমার্শিয়াল লাইফে চলে গেলে ঝুঁকি বাড়তে থাকে, ব্যবস্থাপনা খরচও বাড়তে থাকে। যেহেতু আমাদের এখানে যে-সংখ্যক ট্রেন চলার কথা, সেই মাত্রায় চলে না; সেই হিসাবে চালিয়ে যেতে পারছে। আমরা প্রোডাক্টিভিটি কম্প্রোমাইজ করে চালাচ্ছি। আমাদের রানিং কস্ট কম হচ্ছে কিন্তু ফুয়েল কস্ট বেশি হচ্ছে। আমরা ঝুঁকিটা টেকেল করছি, কম গতিতে চালিয়ে।’

রেলপথ মন্ত্রণালয় সূত্রে জানা যায়, ২০১৬ থেকে ২০২০ সাল পর্যন্ত করা সপ্তম পঞ্চবার্ষিক কর্মপরিকল্পনা বাস্তবায়নের মধ্যবর্তী অগ্রগতি প্রতিবেদন অনুযায়ী, নতুন রেললাইন নির্মাণের কথা রয়েছে ৮৫৬ দশমিক ৩ কিলোমিটার। কিন্তু মধ্যবর্তী সময়ে এসে দেখা যায়, এক ইঞ্চিও রেললাইন নির্মিত হয়নি।

প্রতিবেদনে আরও বলা হয়েছে, ডাবল রেলওয়ে নেটওয়ার্ক করার কথা ছিল এক হাজার ১১০ দশমিক ৫ কিলোমিটার। মধ্যবর্তী প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, সেখানে মাত্র ১২৫ কিলোমিটার করা সম্ভব হয়েছে।

এ বিষয়ে শামসুল হক বলেন, ‘আমাদের দেশটা কিন্তু সমতল ভূমিতে অবস্থিত। আবার নদী-নালাও বেশি। আমরা যদি ভারতের সঙ্গে তুলনা করি, এ খাতে তারা (ভারত) বিনিয়োগ করলে, সম্প্রসারণ করলে, তাদের লাভ হয় বেশি। এক হলো বড় দেশ, আর টুরিস্টও আছে। কিন্তু আমাদের দেশটা অত্যন্ত ছোট, তার মধ্যে ঢাকা হলো কেন্দ্রে। এজন্য সর্বোচ্চ দূরুত্ব ৩০০ থেকে সাড়ে ৩০০ কিলোমিটার। এটা কিন্তু রেলের জন্য যথার্থ প্লে-গ্রাউন্ড নয়। আমাদের সড়ক পথ ভালো হলে মানুষ চট্টগ্রাম থেকে এক থেকে দেড় ঘণ্টায় ঢাকায় চলে আসতে পারত। সড়ক ব্যবস্থাপনা ঠিক হয়নি, সেই কারণে রেলের ওপর কিছুটা চাপ আছে।’

কৌশলগত কারণে রেলের উন্নয়ন করা উচিত বলেও মনে করেন তিনি। তবে এ যোগাযোগ বিশেষজ্ঞের মতে, ‘এটা কিন্তু একটা টেকসই মাধ্যম, পরিবেশবান্ধব মাধ্যম। যা আছে সেটাকে রক্ষণাবেক্ষণ করে বাড়ানো দরকার। আমি যদি এখনই সম্প্রসারণে চলে যাই, আমি প্রফিটও করছি না, প্রতি বছর লস দিচ্ছি। সেই জায়গা থেকে আমি সরকারকে বলব, এক্সপানশনে (সম্প্রসারণ) যাওয়া উচিত নয়।’

‘আমি ব্যক্তিগতভাবে মনে করি, বাংলাদেশের রেলটা হওয়া উচিত আরবান কমিউটার ট্রেনের মতো। উন্নত দেশগুলোর মতো অফিস সময়ে যাত্রী পরিবহন করতে হবে। এভাবে প্রচুর অর্থ উপার্জন সম্ভব। দূরপাল্লার যাত্রী পরিবহন করে সেই পরিমাণ আয় করা সম্ভব নয়। সেই সঙ্গে কনটেইনার মুভমেন্ট করেও রেলকে টিকে থাকবে হবে।’

সংশ্লিষ্টরা যা বলছেন

‘৭০টি মিটার গেজ (এমজি) ডিজেল ইলেকট্রিক (ডিই) লোকোমোটিভ সংগ্রহ (প্রথম সংশোধিত, প্রস্তাবিত)’ প্রকল্পটি শুরু হয় ২০১১ সালের জুলাইয়ে। ২০১৭ সালের জুনে শেষ হওয়ার কথা থাকলেও তা সম্ভব হয়নি। সর্বশেষ একনেক সভায় এর মেয়াদ বাড়িয়ে করা হয়েছে ২০২৪ সালের জুন পর্যন্ত।

এ প্রকল্পে মন্ত্রণালয়ের প্রাধিকার এবং চলতি এডিপিতে প্রকল্পের অবস্থান ও বরাদ্দ প্রস্তাব সূত্রে জানা যায়, ২০১৮-১৯ অর্থবছরের বার্ষিক উন্নয়ন কর্মসূচিতে বৈদেশিক সাহায্যপ্রাপ্তির সুবিধার্থে বরাদ্দবিহীন অনুমোদিত নতুন প্রকল্প তালিকায় অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

রেলপথ মন্ত্রণালয়ের মন্ত্রী মো. নূরুল ইসলাম সুজন দায়িত্ব নেয়ার পর বলেছিলেন, রেলওয়ের চলমান প্রকল্পগুলো নির্ধারিত সময়ে সম্পন্নের বিষয়ে কাজ করবেন তিনি। এছাড়া অধিক গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলোকে অগ্রাধিকার দিয়ে আলাদা উদ্যোগ গ্রহণ করা হবে।

পিডি/এমএআর/পিআর